Glastransport

Die ersten nennenswerten Entwicklungstendenzen beim Glastransport gehen zurück in das Jahr 1950. Der Glastransport war seinerzeit nicht zu vergleichen mit dem heutigen Floatbandmaßgeschäft. Es wurde generell in Kisten verpackt und durch aufwendiges Vernageln auf dem LKW (Planenzüge) ladungsgesichert. Zu dieser Zeit existierten vor allem Probleme beim Transport von schwergewichtigen Dickglaskisten (bis zu 2,5 to, insbesondere im Übermaßbereich). Um den Transport derartiger Kisten verkehrssicher zu gestalten, entwickelte Herr Hubert Winnen für die Firma Delog – unterstützt durch die Firma Reymaker in Goch – den ersten Schacht-Tieflader für Glastransporte. Bei diesem Fahrzeug konnte die Verkehrssicherheit durch den sehr tiefliegenden Schwerpunkt des Ladegutes gewährleistet und übergroße Kisten entsprechend ohne Risiko transportiert werden. In der Weiterentwicklung wurde dieser Fahrzeugtyp in der zweiten Generation als Alu-Tieflader mit einem breiten Mittelschacht und hinterem Schmalschacht (in Höhe der Achsen) gefertigt.

Im Jahre 1968 erfolgte die erste Glasverladung mit losen Scheiben ab dem Werk Gelsenkirchen. Zu diesem Zweck wurde ein Spezial-Sattelanhänger mit integriertem Glasgestell entwickelt und eingesetzt. Außerdem wurden LKW-Motorwagen und Wechselbrücken, die mit einem Schiebeverdeck ausgestattet waren, für Transporte zwischen den Werken Gladbeck und Wesel eingeführt. Die Konstruktion mit dem Schiebeverdeck erlaubte eine Be- und Entladung von beiden LKW-Seiten per Stapler, ohne großen Zeitverlust durch Abplanen und Öffnen der Seiten.

Motorwagen mit Schiebeverdeck

Schon zu dieser Zeit war die Spedition Winnen bestrebt Transportlösungen anzubieten, die auch dem Kunden Vorteile brachten. Weitere Entwicklungen ergaben sich mit der Einführung des Floatglas-BM und den entstehenden Transportanforderungen (Glasabmessungen 3.210 x 6.000 mm) .

Der erste Innenlader (Hersteller: Firma Langendorf) wurde im Februar 1976 in Betrieb genommen. Dieses Fahrzeug konnte, im Gegensatz zu den ersten Prototypen der Firma Kögel, ohne Ausnahmegenehmigung betrieben werden. Das Fahrzeug hatte eine Nutzlast von 20 Tonnen Glas (aufgrund der damals noch sehr hohen Eigengewichte der Transportgestelle) und einen festen Planenaufbau.

Der erste Innenlader (Innen)

Die wesentlichen Vorteile des Einsatzes derartiger Fahrzeuge lagen in einem Sichersheitsgewinn beim Be- und Entladen und während der Fahrt, sowie einer gewissen Zeitersparnis bzw. einer Aufwandsreduzierung beim Be- und Entladen, da der Innenlader die vorbereiteten Glasgestelle eigenständig aufnehmen und auch wieder absetzen konnte. Dadurch konnten Manipulationen per Kran beim Be- und Entladen entfallen.

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Rechtzeitig vor Verladetermin wird das Transportgestell, gemäß den entsprechenden Auftragsrestriktionen, vorbereitet (Glasstöße auf das Versandgestell inklusive Sicherung) und versandfertig für die Aufnahme per Innenlader bereitgestellt.
Zur Ladungs- bzw. Gestellaufnahme wird die hintere Fahrzeugtür geöffnet und der Innenlader abgesenkt. Mit geöffneter Tür und in abgesenktem Zustand fährt der Innenlader an das Transportgestell heran.
Mit seinen Aufnahmeschienen fährt der Innenlader im abgesenktem Zustand unter die Aufnahmeschienen der Gestellseiten. Anschließend wird der Innenlader angehoben. (Zu Zeiten der ersten Innenlader waren die Glastransportgestelle für BM noch mit Füßen ausgestattet, die im angehobenen Zustand eingeschoben werden konnten. Die Ladungssicherung erfolgte durch 4 Längstraversen und war sehr aufwendig.)
Schließlich wird nach erfolgter Gestellaufnahme die Ladetür geschlossen und der gesamte Zug in Fahrtstellung fixiert, so dass der Versandtransport erfolgen kann.
Der Entladevorgang erfolgt analog in umgekehrter Reihenfolge.

Dieses Transportsystem begann sich durchzusetzen. Die Weiterentwicklung des Innenladers konzentrierte sich zunächst (Beginn der 80er Jahre) darauf Fahrgestell und Fahrzeugrahmen zu optimieren, um die Nutzlast der Innenlader zu steigern und ihre Aerodynamik zu verbessern.
Im Laufe dieser Entwicklungen konnte das Leergewicht der Fahrzeuge um ca. 2 to reduziert werden, wodurch eine Erhöhung des durchschnittlichen Ladegewichtes (bei 4mm Float-BM auf 23,3 to Glasgewicht) möglich wurde.
Es entstand die heute geläufige Form des Innenladers. Die 6. Generation des Innenladers wurde in der o.b. Form anläßlich der Glasmesse 1986 als Prototyp ausgestellt.
In der nächsten Entwicklungsstufe wurde die Ladungssicherung verbessert. Ursprünglich erfolgte die Ladungssicherung am Gestell durch in Längsrichtung angeordneten Verspannbalken, welche auf dem Gestell befestigt wurden. In Zusammenarbeit mit der Flachglas AG und den Innenladerherstellern wurde versucht ein System zu entwickeln, daß dem Innenlader eine eigenständige Ladungssicherung (im Fahrzeug integriert) erlauben sollte. Zunächst wurde im Februar 1988 eine Entwicklungsvariante der Firma Langendorf unter der Bezeichnung Airbag getestet. Diese Form der pneumatischen Ladungssicherung stellte sich jedoch als unvorteilhaft heraus, so daß sich eine andere Entwicklungsvariante durchsetzte.

Optilader

In Zusammenarbeit mit der Firmen Orthaus und Ahaus wurde Ende Februar 1988 ein Innenlader mit hydraulischer Ladungssicherung vorgestell, der die Bezeichnung OPTILADER erhielt. Dieser Optilader wurde zum Standard-Fahrzeug für BM-Transporte in der gesamten Glasindustrie.
Durch den Einsatz derartiger Innenlader wurden der Flachglas AG weitere betriebliche Einsparungspotentiale (Reduzierung des Aufwandes zur Ladungssicherung) ermöglicht und der Innenladertransport noch sicherer gestaltet, wodurch der Transportbruch wesentlich verringert werden konnte.
Bedeutsame technische Weiterentwicklungen bei diesen Innenladern waren:
– Entwicklung variabler Ladungssicherungsanlagen (sog. Patschen) und veränderte Anordnungen der Ladungssicherungseinrichtung zur Aufnahme von GBM
– Aufnahme und Beförderung von BM-L-Gestellen.

Transport auf Gestellen

Mit Inbetriebnahme des Floatwerkes Gladbeck ergaben sich neue Herausforderungen durch den BM-Transport, denen sich die Spedition Winnen in enger Abstimmung mit der Flachglas AG Werk Gladbeck stellte.
Die ersten Float-BM-Transporte gehen zurück auf das Jahr 1974, die Bandmaße wurden auf sogenannte Talbotgestelle gepackt und mit einem Gestelltieflader ausgeliefert.

Gestelltieflader

Dieses Fahrzeug wurde zunächst in erster Bauart mit einer Höhe von 4.300 mm und elektrischem Verdecköffner hergestellt. Das Fahrzeug hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 42 to, bei einer Nutzlast von 19,7 to.
Des Weiteren ist das Fahrzeug an ein Sondergestell gebunden, was speziell mit dem Fahrzeug verankert werden musste. Dementsprechend waren zur Fahrzeugführung auch Sondergenehmigungen bezüglich Abmessung und Gewicht erforderlich. Das Fahrzeug war luftgefedert und besaß lenkbare Hinterachsen.
In der weiteren Entwicklung wurden einige technische Verfeinerungen realisiert:
=> Verwendung auswechselbarer Glasauflagen, um auch 2 Glasstöße á 3.180 mm (GBM) hintereinander zu setzten
=> Nutzung abnehmbarer und kranbarer Gestelle
=> Absenkbarer Auflieger für Toreinfahrten mit max. 4.000 mm Höhe

Im Laufe des Jahres 1975 wurde erstmalig ein Gestelltieflader mit einer Normalhöhe von 4.000 mm in Betrieb genommen. Mit Hilfe des Einsatzes von Gestelltiefladern war die Flachglas AG Delog-Detag in der Lage Bandmaße zu transportieren (kein Aufschneiden nach der Float-Produktion und Versand per Normal-LKW inklusive aufwendiger Verladung) und bei geteilten Maßen auf Kistenverpackung zu verzichten.
Gebremst wurde die Entwicklung auf dem Sektor der Gestelltieflader mit dem Einsatz des ersten Innenladers 1976, der in den Folgejahren einen rasanten Entwicklungsschub verzeichnen konnte und schließlich das entscheidende Fahrzeug in der Floatglaslogistik wurde.

Zusätzlich zu der bereits beschriebenen Entwicklung der Innenladertechnologie ergaben sich weitere Ansätze zu speziellen Fahrzeugentwicklungen, die auf Erfordernissen der damaligen Flachglas AG (heute Pilkington) oder Überlegungen hinsichtlich übergreifender Transportsysteme beruhten.

Plateau-Innenlader

Aufgrund von Belieferungsanforderungen der Flachglas AG für den SIGLA und PYROSTOP Betrieb im Werk Gelsenkirchen wurden sogenannte Plateau-Innenlader konstruiert. Dieses Transportsystem besteht aus einem verlängerten Innenlader, der ein Tragplateau, welches jeweils vier 5-to Rohglas-L-Gestelle aufnehmen kann, befördert. Im Zuge der Rohglasversorgung der o.e. Betriebe ist der Plateau-Innenlader erfolgreich im Einsatz und erlaubte der Flachglas AG auf eine personalintensive Rohglasannahme in diesen Betrieben zu verzichten, da die 5-to-Rohglasgestelle direkt an die Produktion geliefert wurden. Die für diese Transporte notwendigen Plateautragrahmen wurden durch die Spedition Winnen beschafft und zur Transportabwicklung der Flachglas AG zur Verfügung gestellt.
Schließlich wurden zu Beginn des Jahres 1996, nach einer Idee der Flachglas AG (Werk Gladbeck), Innenladergestelle zur Aufnahme und Beförderung von GBM-Kisten konstruiert, gebaut und durch die Spedition Winnen beschafft. Dadurch konnten die Transportzeiten erheblich verringert werden, was zu entsprechend reduzierten Frachten führte. Seit dem Jahre 1989 werden kontinuierlich Tragbühnen für Plateauinnenlader zur Versorgung der Beriebe im Werk Gelsenkirchen beschafft und von der Spedition Winnen zur Verfügung gestellt.

OSILA – innerbetrieblicher Innenlader

Im Jahre 1994 wird der Flachglas AG ein innerbetriebliches Transportgerät zur Manipulation von Glasgestellen mit dem Namen OSILA zur freien Verfügung gestellt.

Moustier-Bühnen – Transporte von Kisten per Innenlader

Seit April 1996 erfolgt die Farbglasversorgung aus Moustier kostenoptimiert per Innenlader. Im Zuge dessen sind 10 Plattformen durch die Spedition Winnen beschafft und in den Versorgungskreislauf eingefügt worden.

BM-Mehrweggestelle

Die rasante Mengenentwicklung zu Beginn der 90er Jahre erfordert im Jahre 1991 die Beschaffung von 140 Innenladerglasgestellen durch die Spedition Winnen, welche zur Unterstützung der Partnerschaft mit der Pilkington AG in das laufende Geschäft eingebracht sind.

Vier-Wege-Stapler

Im Jahre 1995 wird bei der Firma Orthaus, auf Wunsch der Flachglas AG, der Bau eines Vier-Wege-Staplers zur Manipulation von BM-Stößen in Auftrag gegeben. Dieses interne Manipulationsgerät ist in der Lage Einzelscheiben, einzelne Glasstöße, mehrere Glasstöße mit Zwischlagen zu manipulieren. Mitte 1996 wird der Vier-Wege-Stapler als Prototyp ausgeliefert und durch die Flachglas AG Werk Gladbeck gemietet. Der Einsatz von OSILA und Vier-Wege-Stapler stellt eine Revolution des Flachglashandlings im Lagerbereich dar, weil es ermöglicht die veralterte und wartungsintensive Krantechnologie abzulösen. Diese Fahr- bzw. Handlungsgeräte sind mittlerweile vollständig gegen Elektro-Fahrgeräte (Gestelltransporter, 4-Wege-Stapler) ausgetauscht worden.